Úvod > BMW S1000RR vs. Suzuki GSX-R1000

BMW S1000RR vs. Suzuki GSX-R1000

18.08.2012 06:56

BMW S1000RR vs. Suzuki GSX-R1000 Do srovnávacího testu, který se odehrál na mosteckém autodromu, jsme přizvali klenot japonské továrny Suzuki a to limitovanou edici litrové supersportovní motorky a německého soka BMW, který již třetím rokem dělá starosti všem světovým výrobcům sériových superbiků. Kdo obstál v zatěžkávacím testu na jedničku a kdo to projel?

O německém stroji tu bylo napsáno už hodně řádků a tak si velmi povrchně připomeňme jeho základní charakteristiku. Barevné provedení testovaného kousku je bez šmrncu a výrobcem udávaná světle šedá metalíza vypadá i zblízka jako klasická základovka. Letos to vzala továrna zkrátka jednolitě, a z nabídky si můžete vybrat ještě kanárkově žlutou a šedou v tmavém pojetí. Za příplatek odjedete z showroomu v zažitém, červenomodrobílém hábitu.

Tvář motocyklu se vyznačuje značně ostrými rysy a dvojicí asymetrických světel, pro někoho zpočátku hodně nezvyklá věc, ale dnes už zcela zaběhlý standard. Vrchní díl boční kapotáže je rovněž velkým rozlišovacím znakem od všech konkurentů, neboť tři žábry na pravé straně jsou neokoukaným originálem. Odvážná, co do ostrých linií, je i zadní část. Ta je zakončena rohatým čirým světlem s několika červenými LED diodami. Přístrojový panel se obešel beze změn. Kvituji krásně čitelný analogový otáčkoměr s bílým pozadím a červenou ručkou.

Součástí otáčkoměru je i jeden z displejů, který ukazuje rovněž velkými číslicemi momentální rychlost a zařazený převodový stupeň. Přístrojovku dále tvoří druhý displej zobrazující spousty informací, světelnou signalizaci přeřazení a několik kontrolek, například bezpečnostních asistentů ABS nebo DTC. Když už jsem se zmínil o systému Dynamic Traction Control, který je úzce spjat s navoleným průběhem motoru, za zmínku stojí fakt, že na tomto testovaném modelu byly k výběru pouze tři módy nastavení – Rain, Sport a Race - chybí čtvrtý Slick, který známe z předchozích verzí. V zásadě člověk o nic nepřijde, spíše je ušetřen pocitu větší nerozhodnosti. Když se to vezme kolem a kolem, bohatě by stačily dvě charakteristiky, po česku by to byla mokrá a suchá.

Po technické stránce je BMW S1000RR nejvyspělejším motocyklem současnosti a to i přesto, že se jedná o teprve první superbike v historii Bayerische Motoren Werke. Ono se není čemu divit, moderní technologie motocyklu vychází z bohatých zkušeností továrny především z automobilového průmyslu. Stroj je poháněn nejlehčím čtyřválcovým motorem o zdvihovém objemu 1000 ccm, je kapalinou chlazený a dokáže ze sebe vymáčknout 193 sériových koní, což je impozantní hodnota. S krouticím momentem to už taková sláva není, 112 Nm představuje běžný, spíše podprůměrný údaj.

Motor je napasován do samonosného hliníkového rámu, svařeného z několika odlitků. Vše je tak precizně konstruováno, aby motocykl jako celek zaútočil i na co nejnižší hmotnost ve své kategorii. Báwo skýtá klasickou šestistupňovou převodovku, ale co je důležité, má skvělého pomocníka při řazení - QuickShift. Asi se budu už po několikáté opakovat, ale funkčnost tohoto asistenta nezná mezí a dovolím si ho přirovnat k tomu QuickShiftu, který má na svědomí světová společnost 2D-Datarecording.

Plně stavitelné tlumení motocyklu je základ jezdeckého úspěchu, zde tomu není jinak a meze se tu rozhodně nekladou. Vychytávkou je zde možnost jemného ladění podvozku kdekoliv na cestách. V úvahu je korekce kompresního i zpětného útlumu, a to klíčkem od zapalování. Pro nesmírně rychlý motocykl je rovněž důležitý brzdový systém. Zde jsou radiálně namontovány třmeny Brembo a jako chuťovka Race ABS. Z hliníkových litých kol vyzařuje jejich lehkost pouhým pohledem a tuto skutečnost nadmíru umocňují duté středy. Pneumatiky 190/55 vzadu a 120/70 vpředu, ale pozor - testovací kousek je obut do pryží, které nejsou standardními pneumatikami dodávanými výrobcem.

Test obou sériových superbiků probíhal v Mostě a tak mě čekala 110 kilometrová cesta na autodrom. Vyrážím časně ráno a poměrně za chladného počasí. Projíždím nebývale tichým městem a vychutnávám si prázdné silnice metropole. U těchto řadových čtyřválců je úžasné jejich použití. Na pátý rychlostní stupeň si to brblám kolem padesátikilometrové rychlosti bez sebemenších vibrací, hlučného zvuku motoru a znovu vnímám krásnou práci ze strany QuickShifteru. Funguje spolehlivě za každých okolností, ať už máte plný plyn a vysoké otáčky nebo čtvrt plynu a podtočený motor, vždy dojde k hladkému přeřazení bez nutnosti ubrání plynu. Když jsem se ocitl na kraji Prahy, zjistil jsem, že to mé rozjímání bylo delší než obvykle a já nabral drobný časový skluz.

Řadím rychle o dva stupně dolů a otvírám klapky dokořán. Ty dva stupně tam skočily s jistou tuhostí a sebezapřením. Mezi zasvěcenými do problematiky tohoto modelu totiž kolují zvěsti o technických problémech převodovek a tak doufám, že to nepotká mě. Když jsem v cuku letu zdolal dálniční úsek, čekala mě ta příjemnější část cesty, kde jsem mohl vyzkoušet obratnost stroje v členitých, táhlých, rychlých, pomalých i utáhlých zatáčkách. Musím konstatovat, že se jedná o velmi hbitou, měkce naladěnou zbraň. Zatáčky krájí s radostí, chod motoru senzační a já měl pocit, že jedu se sakra velkou rezervou. Ona se taky naskýtá otázka, co bych taky více chtěl v normálním provozu, že? Jednoduše řečeno, pro obvyklé použití v silničním provozu velmi dostačující stroj s abnormálními parametry, a jeho limity? Jim se v běžném provozu ani nepřiblížíte, a tak jsem zvědav, co na tomto stroji odhalí mostecký okruh. Spotřeba paliva během mé cesty do Mostu se vyhoupla na 8,5 l/100 km, což byl očekávaný standard.

Po příjezdu na okruh probíhají neodkladné administrační záležitosti, seznámení se slečnou Suzuki GSX-R1000 a vyrážím na první rundu v sedle BMW. Podotýkám, že jsem používal výhradně režim Race, což je podpora maximálního výkonu motoru. První dvě kola dávám na rozehřátí pneumatik a od třetího začínám zrychlovat. Něco je ale špatně, vše co se zdálo být mimo okruh v pořádku, tady nefunguje. Motocykl se v pomalých překlapovačkách doslova táhne a nereaguje na mé povely tak, jak bych si představoval a jak jsem zvyklý. Je cítit značně pomalá odezva při sklápění motocyklu do zatáčky, ale také při změně směru jízdy. Zato motor funguje opravdu fantasticky. Od spodních otáček je sice síla motoru citelně menší než u konkurentů, ale v samotném vršku mi to tahle brambora chce vynahradit a letí takovou rychlostí, jakou běží Chuck Norris Pražský maraton, takže si dokážete asi představit, co je to za hukot.

To co se děje kolem dvanácti tisíc obrátek za minutu je vážně do nebe volající a já se ptám, co nás čeká za 10 let? Po první jízdě jsem nebyl spokojený s jízdními vlastnostmi a cestou do boxu jsem přemýšlel v čem je zakopaný pes. První co mě napadlo, bylo zkontrolovat tlak v pneumatikách. A vypadá to, že jsem uhodil hřebíček na hlavičku. Předek nafoukaný na 180 kPa za tepla nedělá opravdu motocyklu respektive jeho ovládání dobře. Na druhou jízdu tlak upraven (přihuštěn) a já vyrazil na trať. Zcela okamžitě cítím citelnější odezvu od předního kola a motorka se začne konečně chovat o 100 % lépe. V tu ránu jsou nájezdy do zatáček přesnější a motocykl jede tam, kam mu poručím.

Přesto je podvozek nastaven spíše na běžnou silnici, tedy měkce, takže rezerva v nastavení určitě je. Pneumatiky jsou už značně opotřebované a tak v každém svižnějším výjezdu ze zatáčky se na přístrojovce rozbliká kontrolka sepnutí kontroly trakce. Motocykl to pěkně zbrzdí a tak jsem ztrácel na všech výjezdech. Byla možnost systém vypnout, ale já chtěl vědět, kam až je trakce schopná zajít respektive korigovat prokluz kola. Ono taky záleží na použité pneumatice. Ze svých zkušeností vím, že se dá sjet pneumatika téměř na plátno a systém DTC od BMW to má plně pod kontrolou. Nicméně i u tohoto typu pneumatik se ukázalo, že trakce funguje spolehlivě a jsem přesvědčen o tom, že kdybych měl kontrolu trakce deaktivovanou, tak pud sebezáchovy by mi nedovolil jet stejně rychle.

Velkým zklamáním je brzdová soustava. Ze začátku jízdy odvádí skvělou práci, Race ABS pracuje spolehlivě, ani nevím, že ho tam mám namontovaný, ale když dokončím cca čtvrté kolo v rychlém tempu, brzda začne měknout a propadne se až k řidítku. To je docela dost nepříjemné, protože před vracákem se páčka přední brzdy jeví být v pořádku a v nájezdu do dolíku před matadorem už postrádám spolehlivý brzdný účinek. Lze to do jisté míry řešit nastavením páčky, ale ne pořád dokola. Brzdový systém na tomto motocyklu je na okruhu opravdu handicapem a o to zvlášť, když se jedná o momentálně nejvýkonnější sériový superbike na trhu. I tak mám ale z druhé jízdy výrazně lepší pocit a s úsměvem a značnou mírou spokojenosti si jedu pro Suzuki GSX-R1000 Limited Edition.

Rada na závěr. Pokud si budete chtít koupit BMW S1000RR do běžného provozu, je to sakra dobrá volba, protože je to motocykl, který je prošpikovaný moderní technologií a bezpečnostními prvky jako je Race ABS a DTC se vám budou určitě hodit a když ne, lze je jednoduše odpojit ze hry. Pokud by snad někdo uvažoval o přestavbě motocyklu na okruh, první krok, který byste měli udělat je, vyřadit ABS navždy a napojit brzdové hadice přímo na třmeny. V lepším případě ještě nahradit brzdovou pumpu za tu správnou, racingovou a já Vám garantuji, že bude po nepříjemné starosti, o které jsem psal výše.

Druhou účastnici zájezdu, která vyjela z japonské továrny Suzuki v Hamamatsu City, dobře znáte, neboť jsme ji měli v testu již několikrát a určitě svým limitovaným vzhledem upoutala nemálo motocyklových fandů. Suzuki GSX-R1000 Limited Edition byla vyrobena při příležitosti dvacátého pátého výročí sportovních modelů série GSX-R a pouze tisíc šťastlivců po celém světě se může pyšnit jejím osobitým designem.

Limitovaná verze litrové Suzuki je zkrášlena o několik vkusných detailů a mezi ně samozřejmě patří i štítek s pořadovým číslem, který najdete na viditelném místě a to přímo na vrchních brýlích u spínací skříňky. Typickým znakem jedinečného kousku je i zlaté, gravírované „eRko“ na bocích kapotáže a lze ho spatřit i na zapalovacím klíčku téhle japonské krasavice. Motocykl se od běžné verze liší i černými koly s bílými linkami a příznačným popiskem k oslavnému výročí. Poslední věc, za kterou si člověk připlatí je dvojice koncovek výfuku od japonského producenta Yoshimura.

A protože se oslavuje pětadvacáté výročí, náleží tomu i odpovídající společenský oděv. Dominantní bílá perleť je doplněna černým přelivem ve spodní části kapotáže, a platinové doplňky v přední části masky a kryty téže barvy krásně korespondují s hliníkovým rámem a zadní kyvnou vidlicí. Opravdu slast pro oči a zároveň i důkaz toho, že elegance nespočívá pouze v černé barvě. Nejen barevné provedení dělá motocykl hezčí a výjimečný, ale primárně jsou to ostré tvary, které sice nejsou žádnou novinkou u modelů série GSX-R, ale stále patří mezi ty nejatraktivnější, jež můžeme vidět v kategorii supersportovních kousků o zdvihovém objemu tisíc kubických centimetrů.

Celá ta krása začíná ostrou přední maskou a rozměrným světlometem, vedle něhož dostaly svá místa otvory sání airboxu. Přístrojová deska je totožná s těmi, které jsou namontovány na slabší sestřičky sedmpade a nejslabší šestistovku. Analogový otáčkoměr s příjemným stříbrným rámečkem sdílí i část digitálního displeje zobrazující navolenou palivovou mapu a zařazený rychlostní stupeň. Ta podstatnější větší část ukazuje základní údaje, které jsou doplněny několika světelnými kontrolkami. Zdařilá jsou zpětná zrcátka a v nich vkusně, nikoho nerušíc, zabudovaná směrová světla. Stejně tak je tomu i vzadu, kde jsou směrovky součástí krovky a jediné, co lze tomuto řešení vytknout, je pouze větší rozměr zadní konstrukce kapotáže.

Po technické stránce se Suzuki stále drží na špici ledovce a její spolehlivost potvrzuje i fakt, že ji vlastní stále velká část závodních týmů, které se v sedle tohoto GSXeRka účastní vytrvalostních závodů, zejména těch dvacetičtyřhodinových. Volba pro tento stroj byla z pohledu manažerů týmů logická, neboť kriteria byla jasná – maximální výkon v sériové podobě a již zmiňovaná výdrž motoru a převodového ústrojí.

Agregátem, který čeká také na svůj update, je kapalinou chlazený čtyřválec. Zdvihový objem tohoto řaďáku je 999 kubických centimetrů a přesně ve dvanácti tisících udává svůj maximální výkon 185 koní. O dva tisíce otáček níže motor dosahuje nejvyššího točivého momentu a jednoznačně patří k nejsilnějším sériovým superbikům na trhu. Téměř 117 Nm je hodnota tohoto stroje. Disponibilní výkon lze modifikovat zvolením vhodné palivové mapy ze tří možných variant A, B a C. Přepínat se dají na levém řidítku prakticky kdykoliv a za každé situace, což není zrovna ideální řešení. Dnešní doba je plná moderních technologií, avšak Suzuki si drží stále odstup od bezpečnostních asistentů a zkrátka dělá motocykly pro chlapy.

To může ocenit značná část motopopulace, která na obyčejné ovládání nedá dopustit. Na druhou stranu si nedokážu představit, jak by supersportovní model uspěl bez asistenčních systémů na trhu třeba za dva roky. Tudíž je jen otázkou času, kdy Suzuki představí své elektronické vychytávky, inspirované například z mistrovství světa MotoGP, na svých modelech sportovní řady GSX-R.

Motor disponuje šestistupňovou převodovou skříní bez Quick Shifteru a přenos hnací síly ovládá mechanická třecí spojka. Sportovní pohodlí se dá připsat na vrub teleskopickým USD vidlicím Showa Big Piston Fork a zadní centrální tlumící jednotce stejné značky. Komponenty Showa vždy patřily a stále patří k nejlepšímu sériovému řešení, co do problematiky pérování a právě systém BPF v předních vidlích byl poprvé spatřen právě na Suzuki v roce 2009. Jeden neduh ovšem má - nelze měnit předpětí pružin, a tak rychlost a tuhost předních vidlic závisí pouze na nastaveném kompresním útlumu, což není absolutně vhodné. Z toho vyplývá, že pokud má někdo zálusk na tenhle stroj a váží více jak 100 kg, pro správnou funkci předních vidlic je zapotřebí výměna měkkých pružin za tvrdší. Nesmím zapomenout ani na elektronicky ovládaný tlumič řízení, ten patří rovněž už pár let do standardního vybavení. Brzdová ústrojí Tokico vpředu a Nissin vzadu, to jsou hlodavci, kteří jsou připraveni se zakousnout do „koláčů“ za každé situace, a je jen na nich, kolik toho snesou. Na podvozku jsou zavěšena třípaprsková kola, na kterých jsou obuty spíše cestovní pneumatiky Bridgestone o klasických superbikových rozměrech.

Když jsem vyrazil na trať s géesixerkem, pár kol jsem se zabydloval a ohříval pneumatiky na vyšší teplotu. Posez je hodně podobný jako na BMW, jen páčky byly nastaveny neobvykle vysoko, jako by na Suzuki před námi jezdil motokrosař. I během prvních kol lze rozeznat naprosto jiné chování. Suzuki je daleko tvrdší a v zatáčkách stabilnější především v mosteckých šikanách, i když záleží na individuálním nastavení tlumičů a zadní pružící jednotky. Neměli jsme k dispozici potřebné klíče a tak hodnotím stav podvozků, které byly nastaveny nejspíše továrnou. Líbí se mi, že motocykl reaguje opravdu rychle a s velkou přesností, to se u BMW nedalo říci zejména v momentě, kdy byly pneumatiky podhuštěny.

Co se týká motoru, tak výrazná změna oproti S1000RR je znát v pásmu spodních obrátek. Zde je motor silnější nejen papírově, ale pocítil jsem to i během jízdy. Silný spodek nese ale i své následky. S plynovou rukojetí jsem musel zacházet opravdu opatrně, protože docházelo k prokluzování zadního kola poměrně často, a v tomto případě by se hodila kontrola trakce. V úvahu ale musím brát i fakt, že na Suzuki byly nazuty o dva řády tvrdší pneumatiky, takže v tomto tkvěl zásadní problém příslušné adheze. Troufám si tvrdit, že kdyby GéeSXerko mělo totožné obutí, stal by se z něj zaručený vítěz tohoto duelu, co do jízdních vlastností. Motocykl má krásný výkon i ve vysokých otáčkách, ale když bych měl porovnat s jakou grácií se ženou obě sokyně po cílové rovince, musím přiznat, že BMW má o chlup větší chuť do života, možná o dva. Přestože ty nejvyšší obrátky jsou v běžném provozu doslova smrtící a vypovídací hodnota o slabém vršku irelevantní, na závodním okruhu jsou naopak důležité a mohou rozhodnout závěr i amatérského závodu v samotném finiši na cílové rovině.

Obráceně, pokud se budu bavit o spolehlivosti brzdového ústrojí, zde není třeba o čem polemizovat. Stejné podmínky, rovnocenná zátěž a Suzuki je na brzdách spolehlivější v každém kole. Na druhou stranu ani ona není bez ztráty květinky a páčka se propadla taky, ovšem v tomto případě stačilo pouze přenastavit vzdálenost brzdové páky a má důvěra v brzdové ústrojí se brzy navrátila. Když porovnám testované kousky, musím vyzdvihnout velice tichý a krátký chod převodovky na géesixerku. S tím se pojí i její hladká a jemná funkčnost, a přestože motocykl nemá žádného asistenta řazení, budete z převodovky nadšeni, zkrátka a dobře balzám pro uši. Tahle motorka patří do absolutní špičky, vždyť to dokazují i výkony Johna Hopkinse, kterého v posledním závodu British Superbike Championship připravila o titul mistra Britských ostrovů v kategorii superbike jen špetka štěstí na straně jeho konkurenta Tommyho Hilla.

Vyšperkovaná Suzuki GSX-R1000 Limited Edition určitě okouzlí svého majitele a mnoho lidí na běžných silnicích, ale primárně tahle motorka patří na okruh, kde se bude cítit jako ryba ve vodě. Záleží pouze na zákazníkovi, zda dává přednost motocyklu, který ještě není zasažen přemírou moderní technologie před strojem, který doslova vyletěl ze spárů německých inženýrů, a pobil konkurenci na jednu hromádku. Naskýtá se ale otázka, čím překvapí Suzuki s příchodem nového modelu.

	BMW S1000RR 2011	Suzuki GSX-R 1000 2011
Objem	999 cm³	999 cm³
Výkon	142 kW	-
Výkon při otáčkách	13000 ot/min	12000 ot/min
Točivý moment	112 Nm	113 Nm
Otáčky při max toč.mom.	9750 l/min	10000 l/min
Uspořádání válců	Řadový	Řadový
Počet válců	4	4
Dvoudobý/čtyřdobý	4	4
Chlazení	Kapalina	Kapalina
Vrtání	80 mm	74.5 mm
Zdvih	49.7 mm	57 mm
Kompresní poměr	13 : 1	12.8 : 1
Rozvod	2xOHC	2xOHC
Ventilů na válec	4	4
Příprava paliva	Vstřikování	Vstřikování
Počet rychlostí	6	6
Sekundární převod	Řetěz	Řetěz
Typ rámu	Páteřový	Páteřový
Materiál rámu	lehká slitina	lehká slitina
Zdvih předního odpr.	120 mm	125 mm
Zdvih zadního odpr.	130 mm	136 mm
Úhel hlavy řízení	66.1 °	24 °
Závlek předního kola	95.9 mm	98 mm
Rozvor	1432 mm	1405 mm
Brzdy vpředu	2 kotouč	2 kotouč
Rozměr předního kotouče	-	-
Přední třmen	-	-
Brzdy vzadu	kotouč	kotouč
Přední kolo	17 "	17 "
Zadní kolo	17 "	17 "
Rozměr přední pneu	-	-
Rozměr zadní pneu	-	-
Výška sedla	820 mm	810 mm
Hmotnost	204 kg	205 kg
Celková hmotnost	390 kg	-
Objem nádrže	17.5 l	17.5 l
Rezerva	-	-
Spotřeba	-	-
Zrychlení	-	-
Maximální rychlost	299 km/h	-
První cena	-	-
Poznámka	-	-